Aker fikk eget regulerings- og oppmålingsvesen i 1920. Fram til den tid var reguleringsplanene enkle, de anga kun veinett og tomteinndeling. På Høybråten og Stovner var det slike enkle planer som lå til grunn for utbyggingen. Nå ble det stilt flere krav. En plan måtte i tillegg inneholde husplassering (byggelinje), høyder, lekeplasser, sportsplasser og parker. Husene skulle være tilpasset landskapet og det var fokus på kvalitet. Bebyggelsen i Kringveien er et eksempel på en utbygging foretatt etter en helhetlig bebyggelsesplan godkjent av kommunen.

I 1934 gikk Aker sammen med Oslo og Bærum for å lage en generalplan for de tre kommunene. Det var Harald Hals, byplansjef i Oslo som var hovedarkitekten bak arbeidet. Funksjonalistiske tanker preget byplanleggingen på denne tiden. Byen skulle deles inn i atskilte soner for funksjonene bolig, arbeid og rekreasjon, og bindes sammen av et nettverk av veier og forstadsbaner. Et hovedtrekk var parkårene med utfartsveier til skogsområdene rundt byen, og trafikkårer som skulle føre den økende biltrafikken gjennom byen.  På 1930-tallet økte antall biler raskt og i 1939 var det registret 17 236 biler i Oslo. Økningen hadde blant annet bakgrunn i synkende priser, og det var særlig amerikanske biler som var populære. Allikevel var privatbilen forbeholdt de rike, og trafikken bestod for det meste av nyttekjøring med lastebiler.

De nye industriområdene ble i hovedsak plassert i Østre Aker: på Ensjø, Hasle, Økernområdet og oppover i dalbunnen i Groruddalen. Vi ser også at Aker planla en utvikling hvor boligområdene i hovedsak skulle bestå av småhusbebyggelse. På bildet ser vi tydelig de ulike områedene: høyblokkene på Ammereud (øverst) og høyblokka på Grorud senter. Deretter småhusbebyggelse på Grorud, Grorud høyere skole og industri langs Østre Aker vei. Helt i forgrunnen sees stjerneblokkene ved jernbanen, som var bygget nettopp for å gi bolig til jernbanefunksjonærer. (Foto: Widerøe 1963, Oslo Byarkiv).